2018年9月17日上午，由中鐵一局承建的青島地鐵8號線大洋站至青島北站東側過海段泥水盾構順利始發，是青島市地鐵開工建設以來的首臺泥水盾構過海始發。據了解，過海段是地鐵8號線關鍵控制性工程，工期緊、任務重、技術含量高。泥水盾構隧道快速順利始發，對加快聯通8號線青島北站至青島膠東國際機場地鐵通道有著至關重要的作用和意義。
大洋站—青島北站區間全長7.8公里，共設置區間風井3座，施工斜井1座，分東西兩側2個工區相向施工。西側通過施工斜井礦山法施工，東側為盾構法施工。大青區間東側過海段工程為整個地鐵8號線的咽喉工程，全長約3.87公里，陸域段盾構區間（3#風井—2#風井）長度約0.98公里，采用1臺土壓平衡盾構機；海域段盾構區間（2#風井至海底接收端頭）長度約2.89公里，采用2臺泥水平衡盾構機，共投入3臺盾構機施工。本次始發為海域段，最大坡度為28‰，由2號風井向海底接收端頭始發。本項目包含盾構區間1段、明挖區間1段、風井2座及6個聯絡通道。該條隧道建成后可在青島北站與地鐵3號線、1號線實現近距離換乘。
同為海域段施工，8號線與1號線海域段有各自特點。一是工法不同。1號線瓦屋莊站—貴州路站區間海域段全長3.49公里，采用礦山法施工。8號線大洋站至青島北站區間海域段全長5.43公里，采用礦山+泥水盾構對接工法施工。二是穿越地質差異較大。1號線屬硬質巖類，8號線大部分屬軟質巖類，同時伴有中粗砂層及粉質粘土層等軟弱地層。
盾構機選型。由于盾構隧道穿越地層復雜，要求盾構機能適應所處砂層和粘土地層條件，同時也能開挖巖層的需要。特別是穿越膠州灣海域地段2.89公里，距離長、水頭壓力極高，且需穿越兩個斷裂帶。因此，上述種種條件對盾構機密封性能及抗磨能力提出了更高的要求。
盾構始發和到達施工。區間主要采用泥水盾構法施工，2#風井臨近膠州灣，且地鐵線路主要地質為粉質粘土、中粗砂和強風化泥質砂巖，砂層與海水聯通。盾構接收及始發過程容易造成洞門涌砂涌水、地面塌陷，該區段的另一重難點是要保證盾構機安全、準確的在富水地層中進、出洞。
盾構在斷裂帶中的掘進。泥水盾構掘進穿越F3、F4斷裂帶，地層裂隙大，泥漿逃逸及海水反倉現象較為常見，給盾構掘進帶來了較大的困難。頻繁調整氣壓以控制掘進倉壓穩定，并安全快速的通過斷裂帶也是該區段的重難點。
高壓條件下換刀。通常壓氣換刀作業倉壓控制在3.6帕以內，而本工程盾構過海段埋深最大為51米，最高壓氣換刀作業需要在5.4帕左右的壓力下進行。在如此高壓條件下換刀是本工程施工難點之一。
8號線開工已超八成
8號線全長約60公里，起自膠州北站，終至五四廣場，與多條地鐵線路換乘。目前，8號線累計進場率89.9%，開工率86.1%。市民關心的重點項目機場結建工程中機場站已實現主體混凝土結構封頂，盾構區間已實現雙線貫通。已有1個高架車站實現主體混凝土結構封頂；4個暗挖站有3個站已進入主體土石方開挖階段，1個站處于豎井（斜井）開挖階段；10個明挖站除滄口站、閆家山站尚未進場，紅島火車站（非共建段）局部進場外，有5個站處于主體結構施工階段，其余站處于土石方開挖階段。暗挖區間中北膠區間、膠膠區間、膠大區間、大紅區間、觀科區間、科大區間、大青區間西側過海段、山五區間礦山法段工8個區間已進入正線開挖；高架段中膠膠區間、膠大區間正在進行高架下部結構、上部結構施工。盾構段中北膠區間左線已貫通。
