報告摘要
產能集中度提高，帶來區域間運輸新挑戰:我們在上一篇專題:《全國煤炭產能大起底:動力煤專題系列之二》中提到，通過產能建設分布情況與供給側改革前后對比看，除華北、西北地區以外，其他地區煤炭基本處于凈調入狀態，區域內供給不足，對“三西”地區煤炭依賴度提高，區域供需矛盾將成為常態，這同時對煤炭運力配置也提出了挑戰。數據統計顯示，由于三西地區的生產集中度提高，給該地區帶來的新增凈調出可能達到1億噸。
從“公路治超”到“公轉鐵”，政策升級帶來鐵路運輸新壓力:2018年5月，生態環境部提出，2018年9月底前，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。該項措施標志著禁汽運煤政策繼續升級。
交通運輸行業的供給側-貨運向鐵路傾斜:在全部鐵路貨運量中，煤炭貨運量占比始終保持相對穩定的狀態，因此，與全部鐵路貨運量的趨勢類似，我國煤炭鐵路運量也經過了連續三年的負增長后，在2017年迎來了貨運量的大幅回升。伴隨著“公轉鐵”政策的進一步升級，預計2018年煤炭鐵路運量超過23億噸乃至達到近年來歷史高點將成為大概率事件。
聚焦“三西”煤炭外運主流通道:我國的主要鐵路運煤通道，基本上都集中在“三西”煤炭外運通道上，主要由北通路、中通路和南通路三大橫向通道組成。其中以北通路的大秦、朔黃、張唐以及中通路的晉中南四條鐵路最為重要，四條鐵路線路合計運能達到12億噸，占三大通道設計運能的60%以上，而且四條鐵路均可直達北方主流港口，經其運載的煤炭可直接進行“鐵水聯運”，周轉效率較高。
運力潛能有待發揮，錯峰補庫淡化傳統旺季觀念:隨著煤炭產能集中度進一步提高、“公轉鐵”進程加快，鐵路運力瓶頸仍將成為影響煤炭市場的重要因素。同時鑒于去年冬季春節前夕鐵路客運流量增加，擠壓貨運流量空間，2018年“迎峰度冬”旺季補庫行情將有所提前，傳統淡旺季觀念有所轉變。
報告正文
一、產能集中度提高，帶來區域間運輸新挑戰
我們在上一篇專題:《全國煤炭產能大起底:動力煤專題系列之二》中提到，從產能的分布區域來看，中南、西南、東北、華東等四大區產能分布小而散，規模化程度較低，屬于供給側改革的主要去產能區域，未來將會加速退出與整合重組的進程。西北、華北地區，尤其是以鄂爾多斯(600295,診股)-榆林-忻朔地區為代表的“三西”地區，資源儲量大，規模化程度較高，是全國煤炭主要供給區域。數據統計顯示，2018年1-7月，“三西”地區產量占全國比值高達68%。
通過產能建設分布情況與供給側改革前后對比看，除華北、西北地區以外，其他地區煤炭基本處于凈調入狀態，區域內供給不足，對“三西”地區煤炭依賴度提高，區域供需矛盾將成為常態，這同時對煤炭運力配置也提出了挑戰。數據統計顯示，由于三西地區的生產集中度提高，給該地區帶來的新增凈調出可能達到1億噸。
二、從“公路治超”到“公轉鐵”，政策升級帶來鐵路運輸新壓力
2016年8月，交通運輸部印發《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》，2017年11月再次印發《關于治理車輛超限超載聯合執法常態化制度化工作的實施意見(試行)》，嚴格規范治超檢查和處罰行為，推進治超聯合執法常態化、制度化。嚴打公路治超使得我國煤炭汽運量明顯受限，進而間接促進了煤炭鐵路運量的新增需求。
2017年2月，環保部聯合多部委聯合發布《關于印發的通知》，明確指出“7月底前，天津港(600717,診股)不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭。9月底前，天津、河北及環渤海所有集疏港煤炭主要由鐵路運輸，禁止環渤海港口接收柴油貨車運輸的集疏港煤炭。”
2017年12月，中央經濟工作會議要求“調整運輸結構增加鐵路運量”，同時2018年全國環境保護工作會議也提出，要推動大宗物流由公路運輸轉向鐵路運輸(“公轉鐵”)，為打贏藍天保衛戰取得突破性新進展。調整京津冀地區交通運輸結構，引導貨運由公路走向鐵路，減少重型柴油貨車使用強度，成為改善京津冀地區空氣質量的關鍵舉措之一。
2018年5月，生態環境部提出，2018年9月底前，山東、長三角地區沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區沿海港口的礦石、鋼鐵、焦炭等大宗貨物全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。該項措施標志著禁汽運煤政策繼續升級。
三、交通運輸行業的供給側-貨運向鐵路傾斜
自2013年之后，伴隨著全國大規模的基建，高速公路建設速度不斷提升，貨運逐漸向公路運輸轉移，我國鐵路貨運量已連續三年負增長，截至2016年底，我國累計實現鐵路貨運量33.3億噸，較2013年的高點39.67億噸下降6.35億噸，同比下降幅度達到16%。而進入2017年后，受到宏觀經濟觸底企穩、公路治超和油價上漲等因素帶來的鐵路運量回流，我國鐵路貨運量開始大幅回升，截至2017年底，我國累計實現鐵路貨運量36.89億噸，大幅扭轉鐵路貨運下滑趨勢，同比增長10.7%。
在全部鐵路貨運量中，煤炭貨運量占比始終保持相對穩定的狀態，煤炭鐵路貨運量在全部鐵路貨運量的占比維持在60%左右。因此，與全部鐵路貨運量的趨勢類似，我國煤炭鐵路運量也經過了連續三年的負增長后，在2017年迎來了貨運量的大幅回升。截至2017年底，全國煤炭鐵路發運量21.55億噸，同比增長達到13.42%;而2018年1-7月，累積發運量達到13.7億噸，同比增幅連續三個月超過10%。伴隨著“公轉鐵”政策的進一步升級，預計2018年煤炭鐵路運量超過23億噸乃至達到近年來歷史高點將成為大概率事件。
四、聚焦“三西”煤炭外運主流通道
(一)三大主流通道
我國煤炭資源主要分布在華北、西北地區，以“三西”地區的儲量最為豐富，而煤炭消費卻大都集中在華東沿海地區以及南方地區，這樣的產需分布結構，催生了我國特有的“西煤東運”、“北煤南運”的煤炭運輸體系。
我國主要鐵路運煤通道，也基本上都集中在“三西”煤炭外運通道上，主要由北通路(大秦、朔黃、張唐、豐沙大、集通、京原)、中通路(晉中南、邯長、膠濟、石太、太焦)和南通路(隴海、侯月、西康、寧西)三大橫向通道組成。
在三大主要通道中，以北通路的大秦、朔黃、張唐以及中通路的晉中南四條鐵路最為重要，四條鐵路線路合計運能達到12億噸，占三大通道設計運能的60%以上，規模化程度較高，且全部技術標準達到國家Ⅰ級、雙線、電氣化;而且四條鐵路均可直達北方主流港口(秦皇島港、黃驊港、曹妃甸港、唐山港(601000,診股)、日照港(600017,診股))，經其運載的煤炭可直接進行“鐵水聯運”，周轉效率較高。
大秦線作為我國煤炭運輸的第一大通道，2017年大秦線累計完成煤炭運量4.32億噸，占全國煤炭鐵路運輸總量(21.6億噸)的20%;2018年1-7月大秦線累計煤炭運量達2.64億噸，同比增長7.22%。預計2018年，大秦線將達到最高運能4.5億噸。
(二)蒙華鐵路:未來“北煤南運”的第一通道
蒙華鐵路是國內最長運煤專線--蒙西到華中煤運鐵路，北起內蒙古浩勒報吉站，終點到達江西省吉安市，線路全長1837公里，規劃設計輸送能力為2億噸/年，蒙華鐵路開通后，將成為 “北煤南運”第一鐵路貨運通道。目前，蒙華鐵路仍在建設中，預計2019年底通車，根據鐵路運營數據分析來看，蒙華線需要達到億噸級運輸能力方能緩解“三西”地區煤炭運力不足的現狀，而線路開通到達到設計運能的50%，至少需要5年的時間，因此預計2025年之前，鐵路外運重點仍在“西煤東運”主流通道之上。
(三)煤炭鐵路運力仍舊緊張
2018年4月，中國鐵路總公司重新修訂了國家鐵路貨物發送量年計劃，其中，煤炭同比增加1.5億噸、增長10.1%。計劃新增的1.5億噸煤炭運力，大約有1億噸落在“三西”地區外運通道上，而鐵路外運的部分陸路通道運輸能力已基本飽和，新增運力壓力基本由大秦線、朔黃線、蒙冀線和瓦日線這四條主線承擔，四條主線新增運力的任務分配大致如下:大秦線2000萬噸、蒙冀線3000萬噸、朔黃線2000萬噸、瓦日線3000萬噸。
大秦線，最高運能4.5億噸，2017年發運量達到4.3億噸，2018年增長空間為2000萬噸，基本可以完成鐵總分配任務。
張唐鐵路，即蒙冀線，設計運能2億噸，2015年底通車，由于通車運營時間較短，2017年僅完成煤炭發運5000萬噸。根據年初鐵總安排，重點挖掘大秦、蒙冀、瓦日等線路運輸能力，增開萬噸級貨運列車，預計今年該線路可釋放運力增加2700萬噸以上，尚欠缺運力300萬噸左右。
朔黃線，設計運能為近期3.5億噸，遠期4.5億噸，2017年完成貨物發運量3億噸，其中煤炭發運量2.9億噸，按照鐵總年初安排，2018年通過增加車皮，有望增加運力1500萬噸左右，尚欠缺運力500萬噸左右。
晉中南鐵路，即瓦日線，設計運能2億噸，2014年底通車，2017年完成發運2800萬噸，計劃2018年發運量3600萬噸，按照鐵總安排，2018年通過增加大列、疏通線路等措施，預計可達到4000萬噸以上運力，即新增運力在1200萬噸左右，缺口最大，預計將達到1800萬噸。
五、運力潛能有待發揮，錯峰補庫淡化傳統旺季觀念
通過前面的分析，我們可以看到，“西煤東運”四條主流線路除了大秦線之外，其他三條線路均難以在2018年有效完成分配任務，運力缺口不低于2500萬噸。而放眼未來到2020年，鐵路運力有效挖掘方向與關注點仍在“西煤東運”的蒙冀線與瓦日線上，兩條線路設計運能達到4億噸，當前使用不足8000萬噸，2018年新增車皮，運力仍難以達到1.2億噸，不足設計運能的30%。
隨著煤炭產能集中化程度進一步提高、“公轉鐵”進程加快，鐵路運力瓶頸仍將成為影響煤炭市場的重要因素。同時鑒于去年冬季春節前夕鐵路客運流量增加，擠壓貨運流量空間，2018年“迎峰度冬”旺季補庫行情將有所提前，傳統淡旺季觀念有所轉變。
